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Information: Gilera CX:
De finales de 1991, la Gilera CX supuso el canto del cisne de la firma, un ejercicio de estilo de salón llevado a la calle. De la mano de Pierluigi Martini, ex-ingeniero de Bimota y creador de la Tesi, vestida por Lucciano Marabese, diseñador del piaggio Sfera (primer scooter de plástico de la marca) Hexagon y mas recientemente de la Guzzi V-11 Centauro, Gilera presento un revolucionario y futurista diseño, que no sirvió para salvar a la marca de la crisis en la que se hallaba inmersa, cesando su producción , CX incluida , poco después de sacarla al mercado. De ahí que se trate de una joya de colección que ya empieza a revalorizarse. Sus rasgos mas destacables son su estudiada aerodinámica , fruto del túnel del viento, y sus suspensiones. De su nombre CX( coeficiente aerodinámico) se deduce lo que se perseguía con su diseño. Afilada y espectacular no pasa desapercibida 11 años después de su creación , pocas motos pueden presumir de ello. No nació para romper records de velocidad , aunque hubiera podido hacerlo, ya que para el segmento R, la firma disponía de la saga SP01,SP02 y Crono, y la malograda GFR, mientras que se disponía de otra línea de modelos mas sport y menos radicales , MX1,MXR y la CX que nos ocupa, tratada en el dossier de prensa como una turismo rápida, en la que la mejora de la penetración aerodinámica del 12% sobre la MXR, modelo al que supuestamente reemplazaba, no significaba tanto una mejora de la velocidad punta como del consumo , sobre 1L menos a los 100 que la Crono, con la que compartía motor, salvo un escape distinto y un desarrollo final mas corto, que la hacia tener mas nervio en medios y bajos y permitía callejear sin tener que armar mucho escándalo. La protección que ofrece el carenado es notable ,pero solo si te aplastas bien , siempre mirando sobre su cúpula opaca y apoyado en el deposito. El problema de su carenado cerrado era que en ciudad se calentaba en exceso (personalmente no he tenido problemas al respecto) así que la solución para este problemilla fue un hito en las ideas de bombero torero de la ingeniería: Se montó un divisor de señal para que marcara la mitad ¡! Sus suspensiones marcaban también la diferencia respecto a todo lo conocido. Detrás se usaba un monobrazo al estilo ELF (patente comprada por Honda) pero la sorpresa venia delante, con el SSS ( Single Suspensión System) basado en los trenes de aterrizaje de los aviones , donde unas bieletas transmitían los movimientos de la suspensión. De serie venia casi sin hidráulico, la moto se hundía en las frenadas y al abrir gas al salir de la curva se levantaba, descomponiendo la trazada y provocando perdida de confianza al piloto. Con un aceite mas denso conseguí unos magníficos resultados que han eliminado el problema. El reten del monobrazo delantero, algo frágil ,(Se me rompió dos veces) se encuentra oficialmente descatalogado, pero es una pieza que se encuentra en fabricas de retenes como una medida estándar. Conviene también aumentar la precarga del amortiguador boge trasero en al menos un 40% para que no se quede descompensada y evitar el shimmie. Ambos monobrazos son piezas de aluminio fabricadas por Paioli, las llantas lenticulares son obra de Grimeca, al igual que los fantásticos frenos, el delantero centrado en la llanta para una frenada sin fuerzas parásitas, aunque un par de veces en todos estos años al frenar a baja velocidad mientras giraba, la dirección se me ha cerrado .Soltar y volver a frenar. Sus desmesurados neumáticos (120/60-17;150/60-17) la hacían algo torpe al entrar en curva o en los cambios de dirección , pero una vez inscrita en la trazada va sobre raíles. No se lleva como una 125 "normal" tal vez mi estilo de pilotaje se lleve bien con ella y haya otras formas de ir deprisa a sus lomos, pero yo lo hago así: Me muevo mucho sobre la moto, cosa que propician las formas de su resbaladizo asiento y las entalladuras en el carenado. Me tiro hacia el interior de la curva, descolgándome bastante, y luego traigo a la moto adonde estoy yo, mientras yo mantengo la posición ,generalmente me sitúo adelantándome sobre la rueda delantera , para tener mas carga delante. Y mantener la mirada al frente no es complicado, ya que es difícil ver algo que no sean tus antebrazos por los preciosos e inútiles retrovisores, cuya función principal es sujetar los intermitentes. Disponen de un curioso sistema de anclaje, que nos puede ahorrar algún dinero si nos tiran la moto al suelo (Gracias a la pata de cabra de retorno automático) y/o rompemos un retrovisor y queda colgando. De los 2 anclajes 1 es de adorno, el mas adelantado , el otro consiste en un tornillo que lo sujeta a la araña del carenado. Es mas frágil que el resto de la pieza, realizada en calomina, una aleación de aluminio, así que se puede reemplazar el tornillo partido y listos. Su cuadro de mandos ,inspirado en los coches es con diferencia el mas claro y elegante de todas las 125 y muchas otras motos ,incluyendo reloj en su información. Las piñas y conmutadores son comunes a otras motos, en su día inspirados en los de las Honda grandes. No es incomoda como sus contemporáneas Mito y Crono, o la actual Mito o RS, estando a medio camino entre ellas y una NSR. No era un modelo particularmente rápido, no era ese su objetivo, pero su potencia si esta en línea con lo mas granado de su categoría , y con un motor bastante elástico, silencioso por debajo de las 8000RPM indicadas, 7800RPM reales, que es cuando abre la válvula de escape. No lo hace en varias fases , sino de golpe, como un interruptor ,cambiando el sonido y el empuje del motor. Digamos que se deja oír en altos regimenes, por decirlo de forma elegante. La zona buena de potencia es sorprendentemente amplia para un motor de este tipo, con 4000 vueltas disponibles ,de 8000 a 12000 y una buena capacidad de sobrerregimen, que te puede ahorrar un cambio en determinados momentos. La zona roja comienza en las 12000, pero 12000 indicadas son 11000 reales, y la velocidad lineal del pistón en la entrega de potencia máxima (29.8Cv a 10260rpm,par 2.08mkg a 10210 rpm) es de 17.3 m/s (lejos de los críticos 20m/s) girar a altas vuelta no supone un peligro siempre que se la den los cuidados y mantenimiento propios de estas motos. Mi CX tiene 33.000Km, llevo el motor de serie, al que cambie segmentos a los 12000(mal, tenia que haberlo hecho antes) 20000km y 27000. Como veréis cada vez el intervalo es menor, debido a que el cilindro se va ovalando y cada 3 cambios de segmentos hay que reemplazarlo. Se nota claramente la perdida de potencia y la necesaria revisión, usualmente 10km/h menos cuando toca cambiar YA. He usado castrol tts hasta que salio el R2 y gasolina súper o sin plomo 98. Combustible siempre con igual o mayor octanaje que 95.(para mi,96) En el apartado problemas, bueno, uno particularmente molesto era que se ahogaba hasta pararse, y se negaba a arrancar. Pasado un tiempo ,todo volvía a la normalidad. Resulto ser la aguja de la boya del carburador ,que se atascaba, y todo se inundaba de gasolina ,ahogándose. También un pequeño fallo eléctrico, solventado cambiando el portafusibles. De todos modos, si la batería esta baja de carga, es normal que haga cosas raras hasta que pasados unos Km, recupere carga, tales como mal función en el alumbrado o cuentavueltas con ideas propias cuando se trata de abrir la válvula de escape a las 8000RPM, que no se conseguirá de forma correcta. Pasados los Km, se quemo un bobinado del volante magnético del encendido(A los 28.000). Hubo recambio al ser una pieza común a otros modelos. En cuanto al tema repuestos no pondría muchas esperanzas en piezas del carenado , imposible en basculantes y llantas y sin excesiva dificultad en motor y demás. El escape se rompió cerca del silencioso, fue soldado, y volvió a romperse en el codo, tras la salida de gases del cilindro, pero yo tengo parte de culpa en esto. Digamos que a pesar de descolgarme bastante , en algunas curvas con peralte, rozo el escape con el suelo, de hecho tengo la parte de carenado que cubre la panza del escape totalmente limada, y claro,el pobre escape se ha llevado mas golpes que un moscardon contra un cristal muy limpio. Este efecto se atenua aumentando la precarga del amortiguador trasero, sobre todo si se va con pasajero. Yo de mis 33.000km con ella, habré hecho 1000 como mucho con pasajero/a. De todos modos, las Crono tenían un amortiguador malísimo, peor que el de la CX, y aunque se le subía la precarga a tope ,si os fijáis en alguna foto de la copa Gilera ,veréis su escape lijado en su panza. Cierto es que ellos iban en circuito y yo en carretera , pero no la he usado para pasear precisamente. Su terreno favorito son las carreteras de curvas de media velocidad y buen asfalto ,donde puedas enlazar una curva tras otra manteniendo el motor en su zona buena de potencia, y aprovechando el gran agarre y seguridad que proporciona su parte ciclo. No es excesivamente voraz con la gasolina , el consumo ha ido aumentando según los Km, debido a los lógicos desgastes internos, pasando de los 5,6 L/100 de hace 10.000Km (23.000, por ejemplo ) a los aproximadamente 6L/100Km actuales, moderados en comparación con lo que se ve en sus rivales. El aceite , 1L cada 1000Km, un consumo muy bajo en comparación con la competencia. Su autonomía no es nada del otro mundo, ya que con un deposito de 11L, a pesar de sus bajos consumos, se consiguen unos 150/160 km de autonomía , que es cuando se enciende de forma permanente la luz de reserva, cuando se hayan gastado aproximadamente 9 litros y queden 2 de reserva. Un misterio sin resolver es la teórica capacidad de 13Litros en el deposito ,11 y luego 2 mas de reserva. En la llamativa llave de paso de gasolina hay dos posiciones indicadas , ON, hacia abajo, zona roja, y OFF (cerrado ) hacia arriba ,zona amarilla. No se hace ninguna referencia a REServa, pero hay una sospechosa zona naranja entre ellas...¿Quien sabe? Para mi no es una moto en la que se disfrute en compañía , y la que menos disfrutara será la compañía ,aunque como veremos , tampoco es tan incomoda para el pasajero/a. De serie trae un colin monoplaza, bajo el cual tras retirar dos tornillos del 6, accedemos al asiento del pasajero. Es fijo y tiene la típica cinta. Es bastante grande para lo que se estila, y plano. La suspensión trasera es buena y las estriberas no son particularmente altas (lo son ,pero no demasiado ) así que no es un suplicio chino ir detrás...de no ser por un pequeño e insignificante detalle: Resbala muchísimo, así que para pasajeros incautos y confiados en combinación con pilotos rápidos a la hora de salir de un semáforo, por ejemplo , puede animar considerablemente la monótona vida del paquete , al notar que de golpe y porrazo esta sentado en una nada firme y consistente masa de aire. El asiento del piloto es desmontable, con llave, y da lugar bajo el a una amplia guantera. En la misma cerradura esta adosado un gancho para el casco. El pomposo "Integrated Security System" que anuncia en los laterales del colin...pues cuando lo encuentre ya os comentare como va... La iluminación es buena , el faro es halógeno H-4, de buena potencia y haz de luz, el faro trasero se ve bien y los intermitentes traseros están suficientemente alejados del faro. Los delanteros pese a su extraña posición se ven bien. El cuadro de mandos de noche es bonito, claro y bien iluminado, aunque las agujas, blancas, si se ven muy bien de día, de noche no están tan claras. Vayamos ahora a la accesibilidad. ¿Lo que? Bueno, para cambiar la bujía se suelta una tapa en el lateral izquierdo del carenado , que va sujeta por 4 tetones. Son frágiles, sujetad con la mano el resto del carenado y tirad con suavidad y de varios sitios ,sin forzarla. En cuanto al resto...bueno, por ese orificio que da acceso a la bujía, podéis acercar la cabeza , hacer bocina con las manos y gritar :¡ECO ECO ! Y esperar la respuesta... Hay todo un microcosmos en las oscuras profundidades del carenado de la CX... Es trabajo de chinos desmontar el carenado ,y hay que hacer un master del universo para volver a montarlo sin que te falten piezas, si, digo falten, porque seguro que habrás perdido alguna, preferentemente tornillos. El deposito esta bajo una trampilla con llave, y junto a él, el de aceite y el vaso de expansión del radiador .IMPORTANTE: El deposito de aceite es el de la IZQUIERDA, y el vaso de expansión el de la derecha. Están identificados por una pegatina de dudosa longevidad, y son fluidos bastante incompatibles. El deposito de aceite , cuando el chivato se enciende , admite un litro, así que es cómodo para vaciar todo el envase de buen aceite sintético en el deposito y deshacerse del envase ,sin tener que cargar con el y algo de contenido. Vayamos ahora a ciertas especificaciones técnicas, y en vez de dar el frío dato, lo comentaremos un poco, para interpretarlo desde un punto de vista mas humano y motero. Comencemos: Motor: Aquí nada nuevo bajo el sol, monocilindrico 2T con eje de balance antivibraciones y engrase separado. 56X50.5, carrera corta para favorecer las rápidas subidas de régimen. Relación de compresión 13:1, encendido CDI y arranque eléctrico. 124.38cc. Refrigeración liquida con bomba de circulación y regulación de temperatura mediante circuito de 3 vías y termostato. (No tiene electro ventilador) El carburador es un del´orto VHSA 32 ES, chicle máximo 165,mínimo 36 y medio 60, la admisión es por laminas de carbono. Yo las cambie a los 20.000km, sin problemas. Chasis doble viga en acero "Twin box" lo llaman ellos. Peso en vacío: 127Kg, reales. En orden de marcha suben hasta 139,8 Kg. En línea con el resto de 125s. El SSS tiene un diámetro de 45mm, que no esta nada mal, y una carrera de 100mm. Detras el amortiguador con bieletas y progresividad variable tiene 135mm de recorrido. La llanta delantera tiene una garganta de 3,5 " por 4" la trasera, que traen de serie un 120/60-17 y 150/60-17.(presiones:2,1 y 2,3 solo;2,2 y 2,4 con dos) El disco flotante delantero de 300mm esta mordido por una pinza de 4 pistones de diámetro diferenciado, 25 y 28 Mm. de diámetro , mientras que el monodisco trasero de 240mm esta accionado por una pinza de doble pistón opuesto de 32mm de diámetro. El deposito de gasolina ya hemos dicho que 11litros, y los 2 de reserva ya los buscaremos. El de aceite 2 litros de capacidad, aunque otras fuentes citan 1.3L... La instalación eléctrica es de 12V y tiene un generador de 120W. La batería es de 9AH No es pequeña entre ejes, 1370mm, y el asiento esta a 780mm del suelo. En cuanto a los desarrollos, con un piñón de 13 dientes y una corona de 41, y luego, en cuanto a Km/h por cada 1000 RPM: 1ª:4,3;2ª:6,1;3ª:8,2;4ª:10,1;5ª:12,0;6ª:13,2; Y respecto al salto entre marchas: de 1ª-2ª:3540; 2ª-3ª:3073; 3ª-4ª:2260; 4ª-5ª: 1900; 5ª-6ª:1090; La sensación y es lo cierto, es que las primeras 4 marchas están bien escalonadas y algo cerradas entre ellas, lo que en ciudad o carretera de curvas esta muy bien, y luego hay un salto de 4ª a 5ª que se nota, así que hay que estirar bien la 4ª para seguir en la zona buena del motor. La 5ª y la 6ª son muy cercanas entre si. Con pasajero, conviene mas la 5ª a la hora de ir en autopista , aunque la 6ª también responda debido a su desarrollo corto. No voy a poner los pares de apriete, pero si comentar que la bujía Champion N82-C55, ha dado paso en mi caso a una NGK B10 EGV de 18 euros...grrr. Y en fin, a todos aquellos que han sentido curiosidad por la Gilera CX, con esto espero haber ayudado en algo. Me dejo muchas cosas en el tintero, pero bueno, con esto espero satisfacer la curiosidad mas acuciante de algunos.
Vss
Pd:Mas informacion en
http://es.groups.yahoo.com/group/GileraCX/
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