sagtor's 2004 MZ 1000S Views / Day: 1.0 1825x1945 / 551 KB   Views / Day: 0.5 1291x1201 / 330 KB   Views / Day: 0.9 1280x960 / 404 KB   Views / Day: 0.5 1280x960 / 477 KB   Views / Day: 0.4 1589x1137 / 327 KB   Views / Day: 0.6 1129x2229 / 634 KB   Views / Day: 0.6 1550x1353 / 346 KB   Views / Day: 1.3 2909x2217 / 1,324 KB   Views / Day: 1.3 3101x1861 / 1,367 KB   Views / Day: 0.4 556x462 / 67 KB   Views / Day: 0.7 858x629 / 120 KB   Views / Day: 0.4 2929x2208 / 1,171 KB   Views / Day: 0.5 2510x1497 / 840 KB   Views / Day: 0.4 2313x2006 / 785 KB   Views / Day: 1.1 3112x1716 / 1,226 KB   Views / Day: 1.3 2681x1651 / 891 KB   Views / Day: 0.4 2412x1291 / 469 KB                 Photos: 17 Purchased: n/a Sold: n/a Information: Very nice 1000 cc parallell twin with more beutiful lines than anything we have seen from MZ in the past. MZ1000S is a very fast machine indeed. See it in Raptors & Rockets the DVD. 117bhp 95NM Rider: Tor Photo: Dr Claire McHugh Banebrytende MZ 1000S Etter nesten 100 år har MZ endelig bestemt seg for å bygge en motorsykkel som på papiret passer inn i klassen sportstourer. Etter at vi kjørte den på en meget spesiell bane i England og på landeveien kan vi slå fast at resultatet er imponerende. Tekst: Tor Sagen Foto: Claire McHugh MZ på fjellet Det var med fullstendig blanke ark vi satte oss i salen på MZ1000S på den topp hemmelige Millbrook Proving Grounds, som dere som ser på BBCs Top Gear ofte har sett bilder fra. Sittestillingen er høy og sportslig. Mer sportslig enn for eksempel Honda VFR800. Speilene trengte vi ikke justere engang, og de ga god sikt bakover. Motoren er utstyrt med automatchoke og brummer godt i gang. I dag er det stort sett bare Triumph og Yamaha som satser på firetakts parallelltwin. Triumph med Thruxton 900 (samt flere, men Thruxton har størst boring) og Yamaha med TDM 900. Motoren er egenutviklet ved fabrikken i Schopau og ytelsene er oppgitt til 117 hestekrefter ved 9000 omdreininger. Benkmålinger har vist i overkant av 104 hester. Man kjenner at det vibrerer litt på høy tomgang og kjøring i høyt turtall. Ved høyt turtall(over 4000 omdreininger) er det høyfrekvente vibrasjoner som kan gjøre hender og føtter litt numne i lengden. På lavere turtall(under 4000 omdreininger) er vibrasjonene mer merkbare. Motoren er utstyrt med en balanse aksel som faktisk tar unna for det verste. En del vekt på armene er det, og fotpinnene er høyt plassert. Chassiset av chrome molybden er stødig som betongen på høyfartsovalen. De nye Sportec M-1 dekkene fra Metzeler sitter som standard på MZ1000S. Allerede fra kalde merker vi at de sitter veldig godt,- til og med i den blinde venstresvingen som forsvinner under oss som på en bergogdalbane for så å stige over ti prosent. Felgene er spesielle ved at de er presset sammen av to deler aluminium som i teorien skal gjøre de lettere og sterkere. Nydelige å se på er de også. Baksvingen er også av aluminium. Det blir aldri kjedelig rundt fjellpartiet, men vi merker oss fort at kreftene ligger høyere i registeret enn forventet. Over 4000 omdreininger drar det uansett godt, og turtallsvilligheten kommer til syne. Deretter akselererer vi raskt opp til toppeffekt før vi må bremse. Bremsene MZ har valgt til sin nye toppmodell er fra Nissin og satt opp spesielt for 1000S. Selv om de har en annen form, er de av samme spesifikasjoner som på Hondas VTR SP2. Det betyr fire stempler i hver kalipper med ulik størrelse på hvert stempelpar. Bremsene imponerer virkelig. De griper følsomt og vi kan enkelt dosere så mye kraft vi ønsker. Bakbremsen sitter om en 243 millimeter stor skive og låser ikke bakhjulet for tidlig. Enkel å dosere for fartsjustering gjennom de mange blinde svingpartiene. Støtdemperkombinasjonen Sachs bak og Marzocchi foran er etter hvert nærmest standard på italienske supersykler. Vi nevner MV Agusta F4 1000 og Cagiva V-Raptor. Kombinasjonen fungerer like bra på en tysker. På den svingete banen trenger vi aldri mer enn tredje gir. Etter en runde rundt fjellpasset kjører vi ut på høyfartsovalen og lar MZ 1000 strekke litt på seg. Vi merker oss flott og særegen lyd fra de to lyddemperne ved akselerasjon. Frontkåpen er formet angulært og har to sett lyskastere på hver side av et ram-airinntak som kun er der for designet. Den har med andre ord ikke overtrykk i luftfilterboksen. Selv uten luftturbo går det unna rundt ovalen. Vi er oppe i 160 km/t på null komma niks og litt til på tredje giret. Vi girer opp til sjette og cruiser rundt to ganger før vi kjører tilbake for å la noen andre prøve seg mens vi venter på neste ledige sykkel. Landevei Under landeveis kjøringen etter å ha kjørt på banen blir vi igjen imponert over hvor solid kjøreinntrykket er. Vi får ikke satt 1000S ut av sporet uansett hvor mye vi prøver. Ved påslag/avslag av gassen merker vi minimalt med negative bevegelser fra chassis og demping. Demperne er i standard versjon svært godt satt opp både for en kvikk fører og en som mest tar det med ro. Tyskerne er også storvokste så her kan en gjennomsnitts nordmann bare sette seg og kjøre. Er du derimot litt kortere i beina er det ikke sikkert du vil like MZ1000S. Sittestillingen er på 825 millimeter og setet er bredt. Dette er til og med høyere enn for eksempel Aprilia Tuono(820mm) som kompenserer ved å være smal. Honda VFR800 har som referanse sittehøyde på 805 millimeter. Men så snart vi er i setet og i gang trives vi. Girkassen er ikke så tettsteget og raffinert som på en god japaner og vi må være litt positive ved giring. Om giringen hadde vært like nøytral som styringen hadde vi vært fornøyd. Motoren drar ikke like fint som en v-twin eller boxer ved lave turtall og krever litt turtall. Mellomregisteret derimot starter fra 5000 omdreininger og derifra drar det jevnt og kraftig opp til 9000 omdreininger. Related Links: Return to sagtor's BikePics Member Page Return to the BikePics 2004 MZ 1000S Page Return to the BikePics MZ 1000S Page Return to the BikePics MZ Page

©1997-2009 Bikepics PTY LTD (Australia)